今年，国内的动力电池厂商面临着残酷竞争，在下游去库存压力的堆积下，整体动力电池市场显然已经难以复制去年的高景气度。这对于行业内二线及二线后公司的经营和现金流都提出更高的挑战。日前，国内的二线头部动力电池厂商欣旺达正式开启子公司欣旺达动力公司的IPO进程。

10月17日，根据中国证监会网站数据显示，欣旺达拆分的子公司欣旺达动力科技股份有限公司于2023年10月15日和中信证券签署上市辅导协议，这家得到众多明星车企如理想汽车、东风汽车和上汽，大牌资本如星纳赫资本、博华资本、金镒资本等亲睐的动力电池企业开启上市融资流程。

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1、母公司欣旺达市占率国内第六全球第十

作为国内二线锂电池厂商头部公司，欣旺达动力的母公司欣旺达在动力电池和储能电池两大领域的地位都较为稳固，消费电池业务和动力/储能电池业务分别占据公司营业收入的60%和25%，此次欣旺达动力是将动力和储能业务拆分出来上市。

其中，动力电池的客户既包括吉利、雷诺日产和东风等传统车企，也引入了零跑、小鹏和理想等造车新势力，而储能的客户则包含了华为和古瑞瓦特等。

尽管今年前三个季度，国内的二三线动力电池厂商都面临着不同程度的动力电池市场份额的下滑，欣旺达也未能避免，但是整体的的动力电池装机量的下滑幅度却是其中最小的一家。

今年前三个季度，欣旺达的动力电池装机量达到5.83GWh，同比增长20.5%，市场份额下滑了0.22个百分点，下滑幅度低于国轩高科（下滑0.91个百分点）、蜂巢能源（下滑0.6个百分点）和孚能科技（下滑0.6个百分点）等动力电池厂商。

从全球的市场份额角度来看，欣旺达则依旧保持在全球前十，并未如蜂巢能源那般直接出局，欣旺达的总体的装机量水平达到6.2GWh，同比增长30.4%，市场份额下降了0.2个百分点到1.4%。

但是值得注意的是，在如今逐步遇冷的动力电池市场中，尽管今年欣旺达的市场份额通过降价保量的策略能够基本维持稳定，但是整体的盈利能力还是不可避免的出现了下滑。

今年前两个季度，欣旺达的营业收入虽然还能勉强维持个位数的正增长，但是归母净利润已经开始步入负增长，其中在一季度更是出现了净亏损，同比大幅度下滑273.54%至-1.65亿元。

同一时间，此前突飞猛进的欣旺达的电动汽车类电池业务也遭遇了瓶颈，今年上半年欣旺达的电动汽车类电池业务的主营收入为51.86亿元，首次出现了环比下滑39%。

在如今蓝海不在的动力电池市场中，也只有头部动力电池公司如宁德时代、比亚迪和中创新航等能依旧保持着增长，而欣旺达如果将旗下两大业务——消费电池和动力/储能电池进行分拆，欣旺达本身将只拥有已经开始走下坡路的消费电池业务，而拥有动力电池业务的欣旺达动力则需要独自面对残酷的市场竞争，两家公司或都将面临重新估值。

2、子公司欣旺达动力仍在亏损，但估值已超母公司

早在2022年5月和7月，欣旺达连续进行了两轮有关电动汽车电池公司增资（总金额高达26.3亿元左右）的时候，市场就对于欣旺达分拆上市的进程保持着重点关注。

尽管近三年，欣旺达动力公司仍处于持续亏损扩大，亏本赚吆喝的初期阶段，尚且不具备独立产血的盈利能力，归属于母公司股东的净亏损从2020年的7.07亿元扩大到2022年的10.94亿元，但是欣旺达动力公司的整体估值却在一直增长。

自2016年欣旺达发布分拆公告，至近期正式开启IPO前夕，欣旺达动力公司已经发布了7次有关增资和融资相关的公告，而累计的融资总金额也已经超过130亿元。仅在2022年，由于多次增资，就导致欣旺达动力公司的估值直接增长了8倍左右。

而在欣旺达正式IPO前，今年6月的最后一轮融资中，无锡国寿、中银资产、建信投资和重庆制造等八家机构出资16.5亿元增资欣旺达动力，获得其4.64%的股权，更是一举将欣旺达动力的估值提升至355.6亿元，目前作为母公司的欣旺达持有39.69%的股份，仍将维持对欣旺达动力控制权。

在新能源行业景气度转弱的背景下，截止今年10月17日，母公司欣旺达的市值317.53亿元，已被子公司欣旺达动力反超。

综上，起于去年年中的欣旺达拆分，终于在今年四季度有了实质新进展。

但是，国内动力电池市场的景气度和竞争格局在2年时间内已截然不同。在日前IPO整体收紧的背景下，欣旺达动力上市之路还会有很多困难。目前已出现的母子公司估值倒挂，都将对后续欣旺达动力估值构成压力。欣旺达动力这次IPO，需静待市场验证。